«Tra due anni avrò 68 anni, un’età ragionevole per andare in pensione», ha detto in settimana Carlos Tavares, il CEO di Stellantis che presto potrebbe lasciare la guida del colosso dell’automotive. L’idea di dire “stop” al termine del suo mandato nel 2026 «è un’opzione». Dietro impulso del presidente John Elkann, il CdA del gruppo la vaglierà già nei prossimi giorni, alla ricerca di possibili successori.
Secondo quanto riportato da L’Economia de Il Corriere della Sera, è probabile che la scelta arrivi già nella prima metà del 2025 per facilitare l’apprendistato di un candidato interno o dare il tempo di svincolarsi a un esterno. Quanto ai manager già in forza a Stellantis e che potrebbero esser promossi a ruolo di CEO, si citano l’ex CEO di Opel e attuale responsabile per l’Europa, il tedesco Uwe Hochgeschurtz, e il francese Maxime Picat, ex capo di Peugeot e oggi responsabile degli acquisti e della filiera di Stellantis.
Riguardo ai possibili successori esterni circolano i nomi di José Munoz, responsabile delle strategie globali e del mercato nordamericano di Hyundai, e quello di un manager proveniente dai colossi tecnologici americani. C’è infine la suggestione ricorrente di Luca de Meo che, nel caso, dovrebbe lasciare Renault per Stellantis oppure potrebbe assumere il volante del gruppo risultante da una fusione fra le due case sotto gli auspici del governo francese, azionista di entrambe.
A quanto risulta, però, in passato Emmanuel Macron ha studiato l’operazione, salvo poi desistere alla luce dei rischi che una simile concentrazione di mercato comporterebbe per le 23 fabbriche e gli oltre 80mila dipendenti di Stellantis e Renault in Francia, nonché per i loro fornitori nel Paese. Oltre che di Parigi, peraltro, la fusione dovrebbe ottenere anche il via libera del primo socio di Stellantis, Exor: le condizioni finanziarie non appaiono le più propizie per ottenerlo. A febbraio, all’epoca delle prime voci di fusione, Stellantis valeva quasi sette volte più di Renault in Borsa, oggi solo il triplo. Nell’ipotesi di una fusione carta contro carta, quindi, la partecipazione della holding degli Agnelli-Elkann nel nuovo gruppo risulterebbe dimezzata rispetto a otto mesi fa.
Tavares punta a invertire la rotta, ma non sarà semplice, perché i problemi si stanno accumulando nell’industria dell’auto europea, costringendo tutte le case a dolorose revisioni delle previsioni di profitto. Alla contrazione delle vendite si somma la concorrenza agguerrita dei costruttori cinesi e l’imminente stretta sulle emissioni in Ue che comporterà multe salate per le case che non raggiungeranno una quota minima di immatricolazioni elettriche.
Nell’insieme, tutto ciò sta riportando in Europa lo spettro della sovraccapacità produttiva: le fabbriche assemblano più vetture di quante i consumatori siano disposti ad acquistare. Volkswagen è stato il primo gruppo a evidenziarlo, annunciando l’intenzione di chiudere uno stabilimento in Germania per la prima volta nei suoi 87 anni di storia.
Ma il problema riguarda anche l’Italia, dove quest’anno gli impianti ex Fiat hanno sfornato 378.600 veicoli, il 31,7% in meno rispetto allo stesso periodo del 2023 e una frazione rispetto alle oltre due milioni di auto all’anno assemblate dagli impianti Fiat negli anni ‘90. Va detto che allora Fiat dominava il mercato italiano, mentre nel 2024 la quota di Stellantis è scesa al 30% e a settembre le sue vendite sono crollate del 34%.
L’anno rischia così di chiudersi al di sotto delle 500mila unità prodotte, lontano dal milione chiesto dal governo e lontanissimo dalla capacità totale che, secondo fonti sindacali, ammonta a 2,5 milioni di veicoli. Ciò significa che le fabbriche stanno lavorando a un quinto delle loro potenzialità.