Dopo «quasi un anno di trattative altalenanti e di scontri tra gli istituti di credito che detengono i 4,9 miliardi di debito», l’intesa è stata raggiunta proprio davanti al tribunale, nel momento in cui, come spiega l’amministratore delegato di Marelli, David Slump, «la macchina stava per restare senza carburante». A parlare è il CEO dell’azienda italo-giapponese, che così ha descritto la situazione nella lettera di accompagnamento all’istanza di accesso al Chapter 11 negli Stati Uniti.
Come riporta l’edizione odierna del L’Economia del Corriere della Sera, nei giorni scorsi, infatti, Marelli ha presentato alla Corte del Delaware la domanda per congelare lo stato dei debiti mentre mette a punto un piano di ristrutturazione profondo. Il piano, che ha già ottenuto l’approvazione di oltre l’80% dei creditori, prevede un finanziamento ponte di 1,1 miliardi di dollari per garantire la continuità operativa del gruppo durante la procedura. Marelli, che fattura oltre 10 miliardi, conta 170 stabilimenti e 46mila lavoratori nel mondo, di cui 6mila in Italia.
Quando il Chapter 11 sarà concluso, se non arriveranno proposte di acquisto alternative e più convenienti, la proprietà passerà automaticamente dal fondo statunitense KKR ai creditori, guidati dall’investitore opportunistico Strategic Value Partners (Svp).
Ma come è arrivata Marelli a trovarsi «con il serbatoio vuoto»? L’azienda, fondata a Milano nel 1919 da una collaborazione tra Fiat ed Ercole Marelli, nei primi anni si occupava anche di apparecchi radio e TV. Nel 1967 Fiat ne assunse il controllo, facendone uno dei più importanti produttori di componentistica per auto a livello globale.
Il cambio di rotta avviene tra il 2017 e il 2018, quando Sergio Marchionne, allora alla guida di Fiat-Chrysler, decide di separare di nuovo Magneti Marelli per «liberare il titolo in Borsa e creare valore per gli azionisti». Marchionne esplora ipotesi di partnership industriali o distribuzione delle quote agli azionisti di Fca. Dopo la sua scomparsa, però, viene scelta la strada di una gara di vendita, a cui partecipano diversi fondi e l’italiana Brembo. Alla fine, nell’ottobre 2018, è KKR a prevalere con un’offerta da 6,2 miliardi di dollari, utilizzando la controllata giapponese Calsonic Kansei. KKR fonde i due fornitori principali di Fca e Nissan in un’unica realtà, Marelli, con quartier generale a Saitama, Giappone, e l’obiettivo di diversificare la clientela.
Il contesto però non aiuta: pochi mesi dopo il mercato dell’auto entra in crisi. Con la pandemia del marzo 2020, la produzione industriale si ferma per mesi. A fine anno la produzione di auto cala di oltre il 20% in Europa e Stati Uniti. Marelli è costretta a un’iniezione di liquidità d’emergenza di 1,2 miliardi di dollari, parzialmente coperta da KKR e in parte dalle banche Mizuho e Deutsche Bank.
Nel 2021, quando la situazione sanitaria sembra migliorare, il settore viene colpito da una nuova difficoltà: la corsa ai microchip per computer e smartphone satura le fabbriche di semiconduttori. Quando i concessionari tornano a ricevere clienti, scoprono di essere in fondo alla lista delle consegne di chip. Le fabbriche si fermano di nuovo, le auto scarseggiano e la penuria di chip causa una perdita di produzione di circa cinque milioni di veicoli, con un danno di 450 miliardi di ricavi per l’intero comparto. Le case automobilistiche riescono a compensare l’offerta limitata con prezzi più alti e utili record, mentre i fornitori come Marelli, in posizione contrattuale debole, vedono comprimersi i margini.
Nel 2022 Marelli, appesantita da 9,5 miliardi di debito, chiede aiuto ai tribunali giapponesi per negoziare con i creditori: KKR versa altri 600 milioni e il debito viene parzialmente ridotto. Ma la soluzione tampone non basta: i problemi industriali persistono, tra aumento dei costi, ritardi nella transizione all’elettrico e le difficoltà di Fca (diventata Stellantis) e Nissan.
Così, a metà 2024, Marelli si ritrova di nuovo con problemi di cassa e KKR inizia a cercare un modo per uscire. Mentre si negozia per mesi con le banche e con il governo giapponese, l’azienda riceve 750 milioni sotto forma di anticipi ordini dai clienti: Stellantis vanta ancora 450 milioni di crediti, Nissan 310.
Si arriva così alla richiesta di accesso al Chapter 11. La platea dei creditori è cambiata: Mizuho e Deutsche Bank restano tra i principali finanziatori (Mizuho con 1,6 miliardi di esposizione, Deutsche Bank con oltre 800 milioni della nuova linea di credito da 1,1 miliardi). Altri istituti hanno ceduto i crediti a fondi specializzati in situazioni di crisi, come la sudcoreana Mbk, gli americani Fortress e Strategic Value Partners, quest’ultimo leader del fronte creditori e «portavoce» dei fondi e di DB.
Svp potrebbe diventare il principale azionista di Marelli al termine del Chapter 11, salvo proposte migliori nei prossimi 45 giorni. Tra i potenziali interessati, l’indiana Motherson, già con 20 miliardi di fatturato, che sta valutando un aumento di capitale da 2 miliardi per presentare un’offerta più competitiva. Secondo alcune indiscrezioni, non è esclusa nemmeno un’ipotesi di vendita a pezzi, con divisioni che potrebbero attirare Bosch o tornare sotto Nissan.
Nonostante l’incertezza, Marelli ha garantito che «la situazione non avrà conseguenze sulle linee produttive né sui posti di lavoro». Giovedì scorso il tribunale ha approvato un prestito di 519 milioni per far fronte agli impegni immediati. I sindacati italiani, intanto, esprimono forte preoccupazione e hanno chiesto al governo un intervento per tutelare il maggiore produttore nazionale di componentistica per auto.
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