Lo sbarramento contro la riduzione dell’inquinamento delle auto nell’Unione europea da parte dei governi pro-costruttori, tra cui l’Italia, potrebbe costare 100 miliardi di euro in danni alla salute e all’ambiente fino al 2050. È la stima che ha condiviso in esclusiva con Il Fatto Quotidiano e Voxeurop il Consorzio “Clove” che riunisce i massimi consulenti europei di mobilità sostenibile.
Sono loro ad aver assistito la Commissione europea nell’elaborazione del nuovo standard Euro 7, inteso a introdurre limiti di emissioni e test di approvazione più stringenti per i nuovi modelli di vetture. Lo scorso settembre i 27 governi, riuniti nel Consiglio Ue (co-legislatore con l’Europarlamento), hanno bocciato la riforma. Il testo ripristina essenzialmente le attuali norme Euro 6, vecchie di quasi 10 anni.
L’indebolimento dei vincoli varato dal Consiglio risparmierà al settore il grosso delle spese per “ripulire” i veicoli. Secondo Clove, raddoppieranno però i costi sanitari e sociali per la collettività a causa del maggiore inquinamento stradale. È il risultato dell’approccio che il ministro per le Imprese Adolfo Urso ha giudicato “pragmatico”, commentando a Bruxelles il compromesso da lui sostenuto per conto del colosso dell’auto Stellantis, del quale Exor (holding della famiglia Agnelli-Elkann) è primo azionista.
Carlos Tavares, AD del gruppo che ingloba il marchio Fiat, aveva chiesto a Urso di affossare l’Euro 7 per salvare gli stabilimenti italiani della Panda. L’Europarlamento, la cui maggioranza di centrodestra segue il Consiglio, voterà mercoledì: una convergenza manderebbe all’aria l’atteso giro di vite Ue sull’eredità tossica del Dieselgate. Lo scandalo del 2015 ha smascherato i trucchi dei produttori per rispettare i livelli prescritti di ossidi di azoto (NOX) solo durante i test di approvazione, ma non su strada. L’NOx rilasciato dai tubi di scappamento si converte rapidamente in biossido di azoto (NO2) che causa ogni anno nell’Ue 49.000 morti premature.
Anche i più avanzati modelli Euro 6 spesso superano i limiti legali, ma la situazione attuale è il risultato della pressione esercitata sull’Ue dall’Acea, che ha aumentato la spesa di lobbying da quando nel 2018 i tecnici della Commissione hanno avviato la preparazione dell’Euro 7. Il Fatto Quotidiano e Voxeurop hanno intercettato i resoconti degli incontri e la corrispondenza dietro le quinte tra Acea e il Commissario per il mercato interno Thierry Breton. Emerge come i colossi abbiano ottenuto un primo allentamento degli oneri Euro 7 minacciando ripercussioni sugli investimenti necessari per passare ai motori a emissioni zero (elettrici e a idrogeno): gli unici vendibili nell’Ue dal 2035.
Durante l’incontro decisivo del 1° giugno 2022, i rappresentanti di Breton hanno rassicurato Acea sul fatto che l’Euro 7 «avrebbe prescritto requisiti ambiziosi, ma realizzabili». Il 10 novembre dello stesso anno, Breton ha presentato una proposta con soglie di NOx doppie rispetto a quelle raccomandate da Clove, ma identiche a quelle richieste dall’industria (60 mg/km). Nel febbraio 2023 Acea ha spostato il suo pressing sul Consiglio che iniziava la discussione sulla proposta Breton, annunciando un aumento astronomico dei prezzi delle auto: 2.000 euro medi con l’Euro 7.
Le stime, basate sui dati dei produttori, sono state smentite da Clove: il rincaro non supererebbe i 200-250 euro e i costi complessivi di conversione tecnologica che i produttori potrebbero scaricare sui consumatori ammonterebbero a circa 30 miliardi di euro entro il 2050. Una cifra ben inferiore ai 145 miliardi di benefici netti dovuti al miglioramento di salute e ambiente.
L’ostruzionismo dell’industria ha fatto slittare l’entrata in vigore di almeno due anni, che costano circa 1.700 decessi in più. Acea tenta ora l’affondo finale dettando agli eurodeputati gli emendamenti da votare in Aula.
Se vincerà saranno vanificati 5 anni di lavoro finanziato dai contribuenti per identificare le opzioni normative più convenienti.